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九、未来河北

河北大地，拱卫京畿上千年，曾经的慷慨悲歌、金戈铁马，如今都隐入了雾霾之中。曾经，河北在自己的心腹地带，割出两块地方做了北京、天津，还被北京、天津拆分的支离破碎。本来就在一省之内的区域，本来很近的空间距离，但是行政区划却让人有咫尺天涯之感，河北成为京津的“边远地区”。京津没能带动河北一起良好发展；唐山是河北的经济龙头，却偏居冀东北一隅，且实力远不及京津；河北省会石家庄则位居西南，辐射能力更弱。奉献的河北、贫困的河北，纠结于与京、津关系的尴尬的河北，何时才能乘上开往春天的地铁？未来的河北，究竟该如何才能实现科学发展？京津冀协同发展，雄安新区的建设，能否拉动河北奋起，走上振兴之路？

叫城市群也好，名经济区也罢，实质一样，都是经济的共同体和命运的共同体。这种经济和命运共同体培育成熟后，所谓“城市群”、“新区”一类的概念自然弱化，不提也罢。就如现在的珠三角、长三角地区，所谓“新区”、“特区”的概念就已经较为模糊，较之当初人们已很少提及了。这种共同体内部，应具有垂直及横向的经济联系，实现高度发达的一体化，即规划同编，产业同链，市场同体，交通同网，城乡同筹，信息同享，金融同城，教育同惠，科技同兴，污染同治，也就是在产业发展与布局、基础设施建设、区域市场建设、环境保护与生态建设、社会发展与民生社保等方面的高度一体化。

作为以首都为核心的京津冀地区的未来发展前景，理应是全球最重要的现代化大城市群和世界经济的重要增长极之一。只要能够解决上述同城化、一体化的问题，就能达到这一目标，解决京津冀城市群之病。其实，这正是国家出台京津冀一体化发展战略的用意。但是，这个京津冀一体化发展战略的规划与执行，现在仍存诸多问题。其中有些方面受限于资源，如医疗，一时还难以解决；有些则很容易实现，像通讯信息、高速公路一站式收费、京津高校扩大在冀招生等。天朝的好多事儿，说难也难，难在行政壁垒和利益关系的牵扯纠葛；说易也易，有时不过就是高层一句话的问题而已。

在京津冀一体化发展战略下，不免又产生了关于河北分分合合的种种设想。河北省社科院原副院长杨连云先生曾经对媒体谈到河北未来三方案：其一，恢复清朝时直隶省——也就是京津冀合并；其二，冀北地区划归北京，剩下的保定、沧州以南地区形成小河北省；其三，河北一分为三，以天津为省会，与秦皇岛、唐山一起成立渤海省，张家口、承德划归北京，剩下的地方构成河北省。其实，这与坊间曾经传说的河北未来方案大同小异。网上曾传有两种方案：其一，借鉴清代京师和直隶省的建制，其运作方式是北京缩小区划，当然未必是重复清代京师的区划，而是限定北京政治中心的功能，以其单一功能有机体为区划范围，其余并入河北；其二，河北西部和北部的保定、张家口、承德以及夹于京津间的廊坊划归北京（或谓之“大北京经济区”），河北东部的唐山、秦皇岛、沧州划归天津（或谓之“环渤海经济区”），河北中南部的石家庄、衡水、邢台、邯郸另组为直辖市，治石家庄。无论哪种方案，河北省都将不复存在。但近30余年来，京津冀政区相对稳定，这也从另一种角度说明我国政治体制改革已经取得了阶段性的成果——地方权力的上升与制衡，所以像上世纪五十年代那样，由一纸行政命令即裂土分茅的“高效”行为，于今日恐怕很难重演（所以，目前新提出的“雄新”还是暂时属于河北省的）。关于拆分河北的话题，更多是出现在网络或者一些学者的私下探讨之中。

而对于“瘦身北京”，目前已基本成为学界和政界的共识。国家主席习近平在年初提出，要求北京明确定位，疏解非首都核心功能，遏制城市“摊大饼”式发展。年，更是提出了建设“雄安新区”的千年大计。究竟哪些算非首都核心功能？这其中，卸下经济中心的重担是较为明确的，此外，文化中心、金融中心是否在列，尙有争论。

自年从国家层面明确了“京津冀协同发展”的概念后，近年来廊坊、张家口、保定、唐山等地区已开始在一定程度上与京津二市发展相衔接了。尤其是北京，更早此一些已在释放扩散效应：无论是近一点的燕郊的地产业，还是廊坊的物流业、涿州的医疗业，都是北京扩散效应的显现。即便是更远一些的“环首都贫困带”，也已显现出北京扩散效应的苗头——比如怀来的葡萄酒业、张北音乐节的成功和崇礼滑雪度假产业，随着北京联合张家口申办年冬奥会成功，北京至张家口、崇礼的高铁项目也已启动建设。但北京的扩散效应遇到两个问题：一是受行政因素限制而被迟滞，二是存在接受错位。河北方面的官员至今仍在期待能从北京拿到一些大项目，尤其是工业项目，而事实上，如今北京的产业结构中，工业占比已经很小，相反，服务业占比高达75%以上。换言之，北京向“环首都贫困带”的扩散效应，更多的可能是体现在服务业项目。但无论是张北音乐节，还是崇礼滑雪休闲这样的旅游生态服务业项目，虽然不能说当地政府不够重视，但还未上升到战略高度。更不用说当地主动创造条件，来接纳北京的扩散效应——比如，北京人到承德旅游，无论是住宿还是餐饮，都难以满足需求（张家口由于是北京冬奥会的协办城市，现在情况差强人意，发展势头还算不错，但是冬奥会之后又该何去何从呢？）。

在行政区划方面，计划经济时代由河北划入北京的郊县是否应该“疏散”，学界讨论不多。有专家并不主张回归清代京师的狭小格局，但也认为目前北京14区2县（按：现北京已全部为市区级建制即16个市辖区）的行政格局确实太大，应以北京真正辐射、具备功能一体的范围为宜。部分中央机构亦可疏散，著名文化学者复旦大学葛剑雄教授多年前就曾提出国家民委改驻新疆或西藏的观点。河北省文联副主席郑一民先生的愿望则是将国家宗教局迁到承德。

在社会经济层面，如果说北京辐射河北是强人所难，有些是河北暂时难以承担的，那么天津应该能够承担起此项重任。所以又有人提出，未来的河北省是否可以重设省会于天津。这无疑又让河北重蹈省会流浪的覆辙。可怜的河北，难道始终就不能摆脱被拆分和流浪的命运吗？

还有一个问题，河北南部的邢台、邯郸早已经被纳入“中原经济区”的规划中，并在规划中占有了重要地位。那么现在再谈京津冀一体化时，还需要把邢台、邯郸拉回来吗？从目前城市的功能以及城市间的联系来看，邢台、邯郸确实和京、津的联系不太紧密。

在做一个区域的规划或城市群的发展规划时，其实没有必要过分严格地依照行政区划的界线，而更应看重城市间的内在联系。反之，行政区的划界也许更应该考虑为经济服务。用调整行政区划的方式来解决问题，仍然是计划经济条件下的一种模式。最理想的经济运转形式应该与行政区划没有关系。许多国家从来不改变行政区划，并不影响经济运行。但目前中国还走不到这一步，我们的经济发展还要靠行政来指向引路（所谓社会主义市场经济）。当务之需，并非行政区形式的改变，而是行政管理模式的革新，尽量消除横亘于区域经济发展之间的行政壁垒，特别是于京津冀地区。

还有学者提出了开辟新亚欧大陆桥经济走廊的“北通道”概念。就是从河北的黄骅港出发，向西到石家庄，再到山西的太原，再向西到宁夏的中卫，再到甘肃的武威，再到新疆，再到中亚，再到欧洲，这么一条通道。这条新的通道比从连云港走的旧“亚欧大陆桥”通道缩短了公里。河北的人口集中在中南部地区，所以开辟这么一条通道，对促进京津冀均衡发展具有极其重要的意义。为此，可以把石家庄建设成为“石新欧”国际铁路运输枢纽，在此基础上把石家庄发展成为一个区域贸易中心城市。同时，把黄骅港纳入天津北方这样一个国际航运的中心区，探索建设黄骅港至辽宁营口港的海上滚装运输，并在黄骅港发展集装箱。遗憾的是，在当下“一带一路”的热潮中，似乎并没有黄骅、石家庄的什么事。

关于京津冀协同发展，还有诸多设想方案尙处于讨论或论证规划阶段，各方专家学者纷纷献计献策，但观点也是碰撞激荡，甚至完全相佐。我并非经济学者和规划专家，很难对上述这些观点方案的是非作出评介，有些点评仅是表达个人感慨而已。作为一介草民，我们还是抛却宏图大略，从具体层面感受一下，见微知著好了。

年，珠三角广州——佛山地铁开通，成为中国第一条跨省地铁。年，长三角上海——江苏昆山地铁开通，成为中国第一条跨省地铁。

现今北京的地铁不可谓不发达（天津的地铁网尙在初步形成之中），可北京所有的地铁线，都是到了与河北的边界，就戛然而止了。多年来，关于北京地铁跨界延伸的消息起起伏伏，却“始终是一个传说”。一个指向未来的一体化交通方案是这样描述的：年，京津冀三地将形成公里高速公路网和铁路网，主要城市3小时公路交通圈和1小时高铁交通圈。对此却也有专家提出异议，“若经济发展的巨大级差问题没解决，单方面的交通一体化会不会加剧‘巨人和孩子的拔河’，让北京黑洞吸纳更为严重，让河北愈发被动而丧失成长的空间？”我觉得这有点可笑，交通从来就是一切的先行官，以前我们说“要想富，先修路”，从来没有听说过“先致富，再修路”。如今欧洲发达国家的交通建设，早已不再是单纯经济因素的考量，很大程度上是出于方便人民出行的需要。即便是按照上述京津冀交通一体化方案，我仍觉得其并非尽善。高速公路高昂的出行成本自不必说，高铁同样票价不菲，而且即使以目前京津间每日七八十对的城际高铁密度来看，最好还是要提前计划，在网上订好车票，如到车站买票一般至少也是一小时之后的车次，周末节假日早晚出行高峰情况更甚。而我幻想（请注意我这里不用“期待”一词）的是，京津之间乃至于京津冀城市群之间，能有如公交般方便的跨城、跨省地铁或轻轨式轨道交通，就如在北京、天津市区之内一样，真正能够做到想走就走、随到随走！于此，再来谈京津冀一体化，一个看上去虽很遥远但并非无期的问题。也许未来的某天，人们不再以“你是哪里人”开始初见的寒暄时，京津冀就真正一体化了。

珠三角广州——佛山地铁

尾声：燕郊掠影，雄新猜想

河北小镇燕郊，是一个神奇的地方。这里行政上属于河北省廊坊市三河县，却常以北京东燕郊（燕郊位于北京东部）的名字出现，电话区号不是河北的而是北京的，满大街跑的最多的是京牌车而不是冀牌车。从北京往燕郊发快递，地址写北京东燕郊，当天便可到达；而写河北三河燕郊，要三天才能到达。这里，被人们打趣的称为“不是北京的北京”。

梳理这座河北小镇的历史可以发现，除了清朝历代皇帝将燕郊作为拜谒东陵时的行宫所在地，在漫长的时间里，这里一直不为人所知。直到上个世纪70年代末到80年代初，一些隶属北京各部委的科研院所从三线地区回流，因没有政策支持无法回到北京，便被安排在了燕郊，这是这座河北小镇的第一批移民。如今30多年过去了，再到燕郊，一种新城的气息会扑面而来，让你完全想象不到这是一个小镇，其楼房的密度和高度一点都不输一河之隔的北京通州。

这里的一切似乎都和房地产有关。通燕高速两旁竖立着巨大的广告牌，写着极具煽动性的语言：“这里房价涨得比工资慢！”，“北京给不了你的，这里都能给你！”，“由此向西，30分钟到国贸！”从北京去燕郊，跨过潮白河大桥，进入燕郊的第一站便到达潮白河东侧的“燕潮酩酒厂”站。但这里没有酒厂，在近两公里道路的南北两侧，密密麻麻布满了各种房地产项目的营销大厅。只要在路旁稍作停留，便有数个皮肤黝黑、手拿传单的销售人员上前推介房屋，直至把你引入某个销售大厅。沿着南北向的主干道通燕顺路一路向北，鳞次栉比地耸立着几十个大大小小的新式住宅小区。而仅仅十年前，这里还是一片荒芜。这条长不足10公里的路，在年底才基本完成了拓宽绿化改造，而如今已成为展示燕郊房地产的最好样板。毫不夸张地说，这里诞生了一种“燕郊速度”。以横穿燕郊的国道为界，随着北侧项目的开发殆尽，开发重点已经转向国道南侧的广阔区域。

燕郊因北京而兴。早在京津冀一体化方案出台之前，燕郊就承接了北京的外溢人口，目前有几十万的“北漂”在这里安家，每天过着“朝五晚九”的双城生活。很多“北漂”选择燕郊，是因为这里相对于北京的低房价，楼盘广告里的那些话戳中了他们心里最柔软的地方。燕郊的房价比相邻的北京通州，便宜一半以上。燕郊与天安门直线距离约30公里，西北距首都机场25公里，南距天津港公里，身处京津唐都市圈核心地带，是河北省距离北京市区最近的地方，这样的区位优势甚至超越了北京行政区内的平谷、延庆等远郊区县。在北京土地增值和外溢的过程中，燕郊分享了这些红利。燕郊的人口从年建区之初的2.3万人，激增至年底的65万人；财政收入从年的0万元增至年底的67.48亿元。房价随着楼房高度的增加而飙升，从年建园之初的不足元/平方米，攀升至年上半年的00元/平方米。就这样，原本默默无闻的燕郊，开始符号鲜明地进入人们的视野。

燕郊也因北京而困。当燕郊承接着北京外溢人口带来的经济飞速发展和人口膨胀的同时，也遭遇到了前所未有的尴尬。无论是快速膨胀的房地产业、不健全的公共配套设施，还是不明确的城市功能定位，都在人口快速聚集的过程中被放大了，并为人所诟病。从历史上看，被称为廊坊“北三县”的大三香（大厂、三河、香河），由于被京津两个大型城市包围而成为全国面积最大的省间飞地，北京不投资，河北也不敢贸然投资（不知道什么时候就成了北京的或天津的）。夹缝中的燕郊（也包括整个“大三香”地区），一方面缺乏与河北的经济联系，一直游离于河北经济发展的主体之外；另一方面，在与京津的对话中，由于行政级别、人才流动等多方面因素，还处于弱势地位，沟通机制不畅（一个突出的例子，是年建成通车的中国第一条高铁——京津城际，在河北廊坊没有设站，而在天津武清设有一站）。

燕郊，给了在北京辛苦打拼的“北漂”一个家，但高强度的工作和过长的通勤时间严重地挤压了他们的生活。“30分钟到国贸”，理论上确实可行，但现实总有自己的逻辑。对于上班族而言，经通燕高速、京通快速路直到位于北京东三环的国贸，是最便捷也是唯一的一条交通生命线。现实是，在这条路上，几乎每天都上演着“春运”。北京和燕郊之间，目前已经开通了路以及路至路等十多趟公交线，但在早晚高峰时段乘车仍十分困难。早高峰时的燕郊诸葛店总站，每天都有人以上在排队，从6点开始排，有增无减，一直持续到8点半。出来的路车一辆接着一辆，几乎是无间隔发车，但刚出站就几乎立刻满员，开出三四站地后，车上已经站了3排人，于是很多人开始挂在车门口，或者扒着车门不让车走。各种谩骂也就此开始，车上的人骂扒车门的耽误一整车人的时间，扒车门的骂公交司机不疏通、骂车上的乘客不为他人着想……曾住在燕郊的一位媒体人苏更生，在他的一篇文章《燕郊纪事》中描述第一次坐车回燕郊的情形：“我在灰暗且巨大的国贸桥下找回家的感觉，看见一条近千人的队伍排在大北窑，从东排到西，延绵不绝。车站里有数条铁质回形走廊，人密密麻麻地贴着站在里头”，“骂人、打架、抢座、占座，每天不同的人在这里上演着同样的情节，有时甚至演变成‘黑帮电影’。有次我见到一位壮士跨上铁质护栏，在众人的头上张开裆部跨行，几步越过回形走道。这时有几个正义凛然的大汉冲上去拉他的腿。在黑暗的国贸桥下，只有车厢内的灯光亮着，等车的人像望着电影银幕般看着他们在车厢内追打，从第一排打到最后一排”。

有人说，燕郊是一个大腿比大脑先醒来的地方。清晨5点半，路灯已经熄灭，天还没亮，开往北京的早班公交开始发车，而去北京上班的白领们早已经排起了长队。为了让自己的孩子多睡几分钟，在上班的路上有个地方坐，很多老人提前到公交车站替儿女排队。从年开始就在燕郊至北京的这条跨省路线上奔波的李先生，其多年奔波的最大收获是，摸清了每一段路程中耗费的时间、公交车出现的规律、以及可能的意外情况和应对办法。他把自己训练得像一根上紧的发条，把时间精确到分钟来安排。这或许是所有住在燕郊的上班族首先要进化出的生存技能。李先生住在燕郊火车站附近的普罗旺斯小区，上班地点在北京东南五环外的亦庄开发区。周一到周五的早晨，李先生的闹钟会准时在5点40分响起，为了保证10分钟内能出门，他最奢侈的“赖床”时间不能超过5分钟，剩下的5分钟用来上厕所、穿衣服、检查出门用品，但不包括刷牙——为了节省宝贵的两三分钟，他会在头天晚上把牙刷好（或者可以说是把早上刷牙的程序省去了）。5点50分，出门下楼坐“摩的”，6点左右到公交站，运气好的话，能在5分钟内坐上由大厂开往郎家园的路公交车。几乎每天，他都是站在公交车的便道之间，因为不是始发站，有座位的几率几乎为零。不出意外的话，6点50分到达国贸附近的郎家园终点站，他开始汇入新的人流。他要步行米，钻进地铁国贸站，正常情况下，7点05分，他能坐上开往宋家庄的10号线。从国贸到宋家庄站共7站地、13分钟，中间换乘地铁亦庄钱，也是7站地、18分钟。坐地铁让他更有幸福感，一是因为时间有保证，二来几乎每次都有座。钻出地铁站，时间已指向7点40分。在转车四次，换乘摩的、公交车、地铁三种交通工具后，他终于来到单位附近，此时距离起床过去整整2小时。他公司的打卡时间是在8点左右，但剩下的20分钟时间也并不轻松。他的早餐通常都在路上解决（我非常理解北京上海地铁上人们吃早餐的行为），地铁站口离单位的距离超过1公里，他需要快速步行十多分钟（按：如今大城市遍地开花的共享单车，对李先生这样的上班族来说，不啻如天降甘霖一般），才能在8点左右准时走进公司大门。漫长的路程终于告一段落，坐下来的那一刻，他给自己倒上一杯白开水，早餐太干了。

很多人都和李先生一样，在日复一日中，潮汐般在北京和燕郊之间回摆。时间一长，日子就像桌上那杯白开水。其实，在大北京的各个方向，每天要花四五个小时奔波在上下班路上的，都大有人在。燕郊，只是一个最为集中的缩影。

尽管每天过得都跟春运一样，但对大多数人来说，坐公交仍然是最经济的选择，开车上班，并不现实，除去油费和拥堵的成本，每天往返光高速过路费就要30元。有人不愿意忍受挤公交地铁的那份罪，由此滋生了另一类人——“拼车族”，但又必须承担有且仅有一条交通干线的现状可能导致的堵车风险。好消息总是起起伏伏，但最后总是变成“狼来了”的游戏。例如被热议多年的通轻轨、朝阳北路延长线和北京地铁6号线延伸至燕郊。这些消息除了成为历轮房价上涨的喙头，已经不能引起任何波澜。不通地铁，一直是燕郊人心里最大的一个痛点。很多人把地铁视为京津冀行政壁垒的一个典型现象。燕郊人盼望地铁通燕郊至少已经十年了，北京方面对此始终未置可否。有媒体报道，在年5月22日北京十四届人大常委会上，北京官方首次确认地铁将至河北，但具体城市并未披露。但随后北京市规划委出面澄清，未发布过任何跨省地铁线路规划的信息。人们慢慢发现了一个规律，包括楼市振荡等在内，有关燕郊的各种利好消息，总是从河北传出，最终以北京的辟谣或不回应而作告终。以至于后来一提起地铁的消息，很多人就此打趣：“我小时候就听过这个笑话。”

燕郊，是一个只提供居住，不提供生活的地方。每天像潮汐一样在北京和燕郊之间回摆的几十万人口，给燕郊带来了房地产的繁荣，却也让燕郊面临成为睡城的尴尬。在短时间内，生活配套不足成为燕郊备受诟病的短板。在燕郊各种论坛上，充斥着各种抱怨的声音，从上班、上学到购物、看病。最典型的例子是，在年以前，燕郊几乎没有像样的电影院，看电影只能去北京。不过，对于因为地产而获得充足资金的燕郊，在基础设施配套方面发力迅猛。现在，沿着燕顺路、迎宾路、国道以及周边区域分布着包括鑫乐汇、成功大广场、天洋城购物中心等十多个大型商业中心，IMA影院、麦当劳、沃尔玛、俏江南也都有。在河北省，这样的配置基本可以秒杀石家庄了。很多住在燕郊的北漂，对燕郊的态度也有了转变，“蔬菜新鲜便宜，打车方便，网费、电话费也享受着河北的价格，基本是北京三分之一的价格，超市商场都不收停车费。”

如今，吃饭、购物等基本需求，在燕郊都能得到满足，但也仅此而已。人对城市的需求并不仅仅停留在这种温饱的层面。这里很少有酒吧、咖啡馆，甚至没有一家书店，而这些也正是大部分北漂们需要的，无论是为缓解紧张的生活压力，还是追求一种小资情调。尽管在燕郊住着几十万年轻人，但他们彼此很少有交集。这里没有夜生活，也缺乏足够的社交和娱乐场所，和朋友们吃饭、聚会，一定是在北京而不是燕郊。对于燕郊的这种配套缺陷，有人调侃说，就像一个人，“上身穿着西服，下身还穿着秋裤”。

部分北京高校在燕郊建了分校。中央美术学院燕郊分校的大四学生李生和王生，很清楚地记得，大一到学校报到那天，得知自己去的是燕郊分校时，那一刻，“有点懵了”，“坐在从校本部开往燕郊分校的校车上，大家都很沉默，有的人当天就决定放弃，回去重考”。由于所学的是“家居产品设计”专业，他们需要一个足够开放的艺术氛围来熏陶自己，但从这点看，燕郊几乎是“不毛之地”。四年里，他们渐渐适应了燕郊的生活，并始终保持着与北京的亲密接触。只有回到北京，才有他们想要的讲座、艺术展览、朋友圈子，也只有北京才有年轻人都向往的艺术区和三里屯酒吧街。这种“城里城外”的生活也让他们看到了燕郊好的一面。“或许是因为这种缺乏足够的艺术资源，会让我们更珍惜来之不易的机会和资源，相比之下，校本部的那些同学可能对身边的美好已经习以为常了”。

对于北漂们来说，北京最让人生畏的是房价，能有一个小小的家成为他们最奢侈的梦想。燕郊接纳了他们。但是，也仅此而已。他们中的大多数人把燕郊当成一个过渡，对这里并没有归属感，甚至很介意别人知道自己住在河北而不是北京。很多在燕郊买房的北漂，期待购房得到的户口有朝一日能随着燕郊的划归而变成北京户口，他们和燕郊镇一样，都向往着成为北京的一部分。但显然，他们被北京拒之门外，“融入”北京的路相当艰难。

虽然如此，但燕郊仍有值得期待的乐观一面。在世界范围内，英国伦敦、法国巴黎、美国纽约等国际城市的卫星城都曾经历过睡城、卧城到新城的进化。在此之前，北京通州也被称为“睡城”，但通州现在正努力摘掉“睡城”的帽子，成为北京城市副中心，大型商业和副CBD的规划已经有了起色。在一些人看来，今天的通州可能就是未来的燕郊，没有今天的“睡城”就没有明天的新城。燕郊已经在逐步降低房地产的比重，引进其他产业，未来燕郊南部是健康休闲城，北部是以产业为主的科学城。其实早在年，燕郊就被河北省设立为省一级经济技术开发区，年被定为省级高新技术开发区，年底升级为国家高新技术产业开发区，成为继江苏昆山之后第二个由县级市辖管的国家级高新区，也是全国唯一设在镇域的国家级高新技术产业开发区。燕郊开发区的目标是建设成“高新技术成果转化基地和高端服务业新城”，并力争在未来20年内达到与中关村齐名。公开数据显示，年，燕郊高新区工业总产值.98亿元，同比增长10%；工业增加值亿元，同比增长18%。燕郊为三河市贡献了近七成的工业产值。除了房地产，燕郊还有诸如电子信息、新医药、新材料、新能源等其他产业，从这个意义上讲，燕郊并不完全是一座“睡城”。

但在很多人看来，燕郊的“高新技术产业经济开发区”仍然有名无实。在当前京津冀一体化提速的背景下，虽然燕郊已经基本具备了承接北京高端技术产业的能力，但却没有足够的魅力吸引产业发展所需要的核心人才。对已经生活在这里的年轻人来说，他们并没有真正思考过燕郊的未来，因为在他们看来，燕郊给不了他们想要的未来。燕郊陪伴了他们的青春，但没有承载他们的梦想。相反，因为燕郊和北京之间若即若离的距离和关系，北京对他们来说更有不可抗拒的吸引力，他们想要真正地融入北京，而燕郊的意义只是一个落脚的地方。

如果燕郊将自己定位为北京的卫星城，在北京区域内的卫星城发展都尙未成熟的情况下，仅仅凭着楼盘的相对价格优势，燕郊对北京的溢出产业和溢出人口还有多大的磁力效应？燕郊未来的发展还有多少动力？

年北京修订了城市规划，明确把以国贸为中心的CBD定位为中央商务区，随后还在“十一五”规划中首次提出了城市空间“东移南扩”的概念。过去10年，正是蜂拥而至的北漂们，让北京的通州、河北的燕郊成为“睡城”的代名词。10年过去了，中国希望打造“首都经济圈”升级版，参照纽约都市圈、大巴黎都市圈、东京都市圈的做法，在华北平原打造一个大都市连绵区。于是，年2月京津冀协同发展被确定为我国的“一号工程”。作为京冀两地楼市率先融合发展的典型，燕郊更加成为媒体